Remise en état moteur
Les moteurs de k750 souffrent principalement de plusieurs défauts:
- Usure mécanique
- Usinage imprécis
- Alliages de mauvaises qualités
- Graissage insuffisant
Les roulements n'échappent pas à ces défauts, ils prennent du jeu et parfois cassent en engendrant des pannes, leur remplacement par des roulements européens est donc vivement recommandé.
Les pièces d'usures comme les pistons, les axes pistons, les segments, les douilles, les chambres et les pignons, sont à contrôler et à remplacer si besoin. Certains jeux se voient à l’œil pour les autres, il faut un pied à coulisse. Pour le remplacement de pièces d'usures, commander de préférence des pièces européennes pour éviter les défauts précédemment évoqués.
Les pistons et les chambres doivent êtres parfaitement cylindriques et n'avoir aucune rayures. S'il n'y a que les pistons d'usés, leur remplacement par des pistons européens suffit. Si les chambres sont usées, il faudra commander des pistons d'une côte supérieure puis réusiner les chambres.

Les jeux entres les pignons sont parfois dus aux roulements ou à la bague arrière de l'arbre à came (pour le remplacement de la bague, attention à aligner le trou de graissage). Ne pas oublier de repérer les pignons avant démontage.

Si vos roulements de bielles ont du jeu, je vous souhaite bonne chance pour les remplacer, ma tentative m'a valu de tordre les bielles et de remplacer le vilebrequin.
Les soupapes et leurs sièges sont aussi à vérifier et à remplacer si besoin, les sièges n’étant pas des pièces rapportées, il faut parfois se satisfaire d'un simple rodage . En cas où l'usure des guides soupapes serai trop importante une solution existe, elle consiste à monter des soupapes plus grosses "
http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=127158#p127158". Attention pour le réglage des soupapes, il ne faut pas toujours ce fier au valeurs des documentation technique "
http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=127007#p127007". Vérifier aussi la symétrie des conduits d'admissions.

Pour le graissage on trouve dans le commerce des pompes plus puissantes et de meilleures qualités ainsi que des carters d’huile de plus grandes capacités. Il est intéressant lors d'un remplacement de la pompe et du carter, d'aller chercher l'huile plus bas ou plus loin dans le carter pour la trouver moins chaude et optimiser sa circulation. L'ajout d'une crépine pour centrale hydraulique n'est pas obligatoire mais elle rassure.

Supprimer les diverses bavures gênant le passage d'huile, il est possible de monter un tuyau fixe et surtout plus gros pour la lubrification des pignons.

Déplacer la sortie d'huile et créer une réserve d'huile où baigne en permanence le pignon du vilebrequin, pour celà mettre un bouchon sur la sortie existante et créer un trou plus haut ou cela ne gêne pas. Idée originale de l'AMICALE.

A ne pas oublier sur les K750.
Avant de remonter l'embrayage et les culasses, il est intéressant de créer un trou sur la cloche d'embrayage ( comme existant sur les modèles qui suivirent ) puis de remonter l'embrayage et de placer un comparateur entre la chambre et le piston pour y mesurer et marquer le point mort haut. Avec un simple produit en croix vous pourrez en même temps marquer l'avance de 36° ( circonférence du plateau / 360 x 36). Je ne m'attarde pas sur la procédure car elle est déjà expliquée, elle vous servira pour de futurs réglages.

Sur la photo, on peut constater que l'allumage n'est pas celui de la K750 ( avec avance au poignet ) mais celui des modèles qui suivirent ( avec avance à centrifuge ou automatique ). Si la modif vous intéresse "
http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=1708&start=165#p127111"
Remise en état boiteJe ne dirai pas que la remise en état d'une boite de K750 est un jeu d'enfant, mais si vous êtes méticuleux, patient ou un peu logique c'est jouable. Vous pouvez utiliser un appareil photos si vous avez peur d'oublier le sens du montage. Faire attention à l'ordre des pièces et à l'épaisseurs des rondelles, car certaines sont des rondelles de calage.

La boite souffre des mêmes défauts que le moteur. Il faudra donc remplacer sans état d'âme les joints et les roulements, personnellement je remplace systématiquement les bagues de pignons ainsi que les clavettes des synchros (les bagues étant des pièces d'usure et les clavettes étant souvent marqués).

Je ne démonte le ressort ou l'arbre du kick que si nécessaire car le remontage du ressort est vraiment pénible.

Il faut vérifier en priorité l'état des synchros de pignons et l'état des dents des pignons de marche arrière (qui ne bénéficie pas de synchro donc s'use plus). Il est rare de constater une usure des dents des pignons des vitesses de marche avant, mais leurs synchros sont elles plus souvent abîmées. Le jeu fonctionnel des bagues de pignons sont très impressionnants même avec des bagues neuves.

Pour le remontage, lubrifier toutes les pièces a l'huile boite et tester le montage a blanc. Tout doit bien coulisser quant vous passez les vitesses (selecteur, guides, synchros,,,). Avant de remonter le couvercle n'oubliez pas les dernières rondelles de calages. Un foie le couvercle remonté, vérifier a la main le bon passage des vitesses et faire tourné l'arbre d'entrée pour chaque vitesses en contrôlant que l'arbre de sortie tourne bien (pour passer la marche arrière, il faut être sur le point mort).
Remise en état différentiel et mise en place crabotage Il est toujours difficile de choisir son side et surtout son mode de propulsion (une roue motrice ou deux roues motrices avec ou sans crabotage). Chacun à sa préférence selon sont utilisation, moi qui adore la ballade dans les bois, la boue et la neige, j'ai opté pour un side deux roues motrices que je voulais avec crabotage. Ne trouvant pas de side avec crabotage à un prix correct, je me suis résolu à acheter un side sans crabotage avec l'idée d'en installer un par la suite. Le kit de montage du crabotage existe chez Oldimergarage (182euros), restait plus qu'a trouver les précieuses informations de montage. On trouve peu d'informations sur ce montage mais un beau jour, j'ai eu la surprise de voir des photos du montage affichées dans mon sujet
http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=3102&start=30#p129836 Merci Quenquen
Kit Oldimergarage

Mon différentiel avait beaucoup de jeu et en démontant la trappe de visite, j'ai découvert une bille de roulement cassée en deux, le démontage était donc obligatoire.


Pour le démontage, il est important de prendre des photos ou des notes et si possible de repérer les pièces. Attention, quand on retire le différentiel de son carter toutes les aiguilles et les galets tombent, quand on s'y attend pas, c'est un grand moment de solitude.
Il faut nettoyer les pièces et vérifier leur usure. Remplacer les joints, les roulements et toutes pièces qui sembleraient usées.

Si vous voulez monter un système de crabotage il faut le commander et faire usiner certaines pièces de votre différentiel, les côtes d'usinages sont envoyées par Oldimergarage avec les pièces.
Le carter du crabot doit être repercé avec précision, l’alignement des perçages et essentiel et nécessite du matériel de professionnel.
Dessus

Dessous

Le système de verrouillage doit être fraisé avec toute autant de précision et nécessite aussi du matériel de professionnel.

Lors du montage de la fourchette dans son carter, vérifier son alignement par rapport au carter intermédiaire.
Fourchette trop haute de 4mm

Diminution de 5mm de la hauteur de la fourchette (enlevé en bas le la fourchette dans mon cas)

Fourchette centrée après modification

Cette partie explique le réglage de l'entre dent, étape essentiel et minutieuse. Il y a plusieurs façons de régler les différentiels selon les situations que l'on peut retrouver comme une légère usure.
Attention de la qualité du réglage dépendras la durée de vie de votre différentiel.
- Un montage avec trop de jeu fera que les dents des pignons 7 et 9 s'entrechoquerons a chaque accélération et décélération. Ces entrechoques répétés agissent comme des coups de marteau
sur toute la mécanique dont les cardans, les croisillons et bien-sur les dents des pignons engendrent une usure rapide.
-Un montage avec contrainte des pignons créeras une force latteras sur le roulement 16 qui n'est pas prévu pour. La friction avec contrainte des pignons engendrera un échauffement et un usure rapide.
Il est donc important de respecter la valeur de l'entre dent (enfin quant on la trouve).

Remonter le joint et le roulement, attention au sens du joint.



Remonter le différentielle.



Coller les aiguilles et galets a la graisse, puis replacer le différentiel dans sont carter, faire tourner pour vérifier l'absence de points dur.



Monter le roulement 16 puis le carter intermédiaire qui doit ce monter sans forcer.

Monter le roulement au pignon d'attaque sens rondelle de calage.

Monter l'ensemble au différentiel puis avancer le pignon d'attaque jusqu’à trouver la contrainte. Utiliser un petit maillet pour le faire avancer puis faire pivoter de gauche a droite le pignon pour trouver la contrainte, c'est a dire l’absence de jeu. Pour un montage avec les pignons ayants déjas travaillés ensemble, il est important de retrouver son ancienne plage de travail. Pour cela il faut faire avancer légèrement le pignon d'attaque puis le faire tourner pour trouver la zone avec le moins de point dur.


Démonter le pignon d'attaque et comblé l’écart qui c'est créé entre le pignon d'attaque et sont roulement avec des rondelles de calage.

Remonter le pignon.
Si le carter intermédiaire ce soulève, tapoter légèrement dessus au maillet pour être sur que le roulement soit en place, puis mesurer l’écart entre les deux carters au niveau du pignon d'attaque a l'aide d'un jeu de cale. Mesurer aussi l’épaisseur du joint qui ce placera entre les deux carters a l'aide d'un pied a coulisse.

J'ai longuement cherché la valeur d'origine de l'entre dent, il y a plusieurs valeurs sur internet, celle qui revient la plus souvent est de 50 centièmes
Dans mon cas, l'épaisseur du joint est de 40 centièmes et l'écart entre carters est de 20 centièmes.
Une fois le joint monté, le jeu de l'entre dent et de 40 - 20 = 20 centièmes.
Il manque donc 30 centièmes, il faut augmenter l'écarter des deux carters de 30 centièmes. Il faut trouver un joint plus épais soit 40 + 30 = 70 centièmes. Il existe des joints papiers et cartons de différentes épaisseur.
Dans le cas ou le carter ne ce lève pas, il faudra mesurer et placer des cales d'épaisseur entre le roulement 6 et le carter intermédiaire jusqu’à faire lever le carter, mesurer l’écart entre les deux carters au niveau du pignon d'attaque a l'aide d'un jeu de cale, si vous trouvez 10, il vous faudra enlever 10 + 10 soit 20 centièmes de cales pour avoir 40 + 10 = 50 centième d'entre dents.



Le réglage de l'entre dent étant fait, reste a monter le crabotage. Dans mon cas j'ai rajouté une rondelle de calage pour supprimer un petit jeu.


Remonter le carter du crabotage et régler la profondeur du pignon de sortie.



Démonter les pignons d'attaque et de sortie, y monter leurs cardans et combler le jeu entre le roulement et le cardan, ce qui verrouillera les pignons.


Remonter les pignons et les quelque accessoires qui manques comme la trappe de visite, le bouchon et le joint coté roue et c'est fini.
Remise en état réducteurPour le réducteur même topo, remplacement des roulements et des joints vivement conseillé et vérification de l'usure des pièces. Le réducteur est plus simple a remettre en état que le différentiel car il n'y a pas d'entre dent a régler.

Remonter le joint et le roulement, attention au sens du joint.


Remonter l'ensemble sur son axe.

Remonter le roulement dans sa flasque, puis remonter la flasque.


Remonter le pignon d'entrée et vérifier son alignement (caler si besoin).


Remonter l'ensemble.

Replacer la bague d'écartement. Attention au sens, le coté plat est coté roue, le coté fraisé est coté réducteur.


Remonter le joint.


Et c'est fini.
