Voici une restauration de 2 ans qui touche a ça fin. Peut-être que cette page pourras aider ceux qui ce lancerons dans la restauration d'une K750, moto attachant et fiable quant on en s'en donne la peine.
Bonne lecture et bonne restauration.
Restauration k750 2WD
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flat twin bobber
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Restauration k750 2WD
Restauration K750 2 roues motrices.
Voici une restauration de 2 ans qui touche a ça fin. Peut-être que cette page pourras aider ceux qui ce lancerons dans la restauration d'une K750, moto attachant et fiable quant on en s'en donne la peine.
Bonne lecture et bonne restauration.
Voici une restauration de 2 ans qui touche a ça fin. Peut-être que cette page pourras aider ceux qui ce lancerons dans la restauration d'une K750, moto attachant et fiable quant on en s'en donne la peine.
Bonne lecture et bonne restauration.
Modifié en dernier par flat twin bobber le mer. 28 oct. 2015 08:23, modifié 1 fois.
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flat twin bobber
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Re: Restauration k750 2WD
Remise en état moteur
Les moteurs de k750 souffrent principalement de plusieurs défauts:
- Usure mécanique
- Usinage imprécis
- Alliages de mauvaises qualités
- Graissage insuffisant
Les roulements n'échappent pas à ces défauts, ils prennent du jeu et parfois cassent en engendrant des pannes, leur remplacement par des roulements européens est donc vivement recommandé.
Les pièces d'usures comme les pistons, les axes pistons, les segments, les douilles, les chambres et les pignons, sont à contrôler et à remplacer si besoin. Certains jeux se voient à l’œil pour les autres, il faut un pied à coulisse. Pour le remplacement de pièces d'usures, commander de préférence des pièces européennes pour éviter les défauts précédemment évoqués.
Les pistons et les chambres doivent êtres parfaitement cylindriques et n'avoir aucune rayures. S'il n'y a que les pistons d'usés, leur remplacement par des pistons européens suffit. Si les chambres sont usées, il faudra commander des pistons d'une côte supérieure puis réusiner les chambres.
Les jeux entres les pignons sont parfois dus aux roulements ou à la bague arrière de l'arbre à came (pour le remplacement de la bague, attention à aligner le trou de graissage). Ne pas oublier de repérer les pignons avant démontage.
Si vos roulements de bielles ont du jeu, je vous souhaite bonne chance pour les remplacer, ma tentative m'a valu de tordre les bielles et de remplacer le vilebrequin.
Les soupapes et leurs sièges sont aussi à vérifier et à remplacer si besoin, les sièges n’étant pas des pièces rapportées, il faut parfois se satisfaire d'un simple rodage . En cas où l'usure des guides soupapes serai trop importante une solution existe, elle consiste à monter des soupapes plus grosses "http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=127158#p127158". Attention pour le réglage des soupapes, il ne faut pas toujours ce fier au valeurs des documentation technique "http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=127007#p127007". Vérifier aussi la symétrie des conduits d'admissions.
Pour le graissage on trouve dans le commerce des pompes plus puissantes et de meilleures qualités ainsi que des carters d’huile de plus grandes capacités. Il est intéressant lors d'un remplacement de la pompe et du carter, d'aller chercher l'huile plus bas ou plus loin dans le carter pour la trouver moins chaude et optimiser sa circulation. L'ajout d'une crépine pour centrale hydraulique n'est pas obligatoire mais elle rassure.
Supprimer les diverses bavures gênant le passage d'huile, il est possible de monter un tuyau fixe et surtout plus gros pour la lubrification des pignons.
Déplacer la sortie d'huile et créer une réserve d'huile où baigne en permanence le pignon du vilebrequin, pour celà mettre un bouchon sur la sortie existante et créer un trou plus haut ou cela ne gêne pas. Idée originale de l'AMICALE.
A ne pas oublier sur les K750.
Avant de remonter l'embrayage et les culasses, il est intéressant de créer un trou sur la cloche d'embrayage ( comme existant sur les modèles qui suivirent ) puis de remonter l'embrayage et de placer un comparateur entre la chambre et le piston pour y mesurer et marquer le point mort haut. Avec un simple produit en croix vous pourrez en même temps marquer l'avance de 36° ( circonférence du plateau / 360 x 36). Je ne m'attarde pas sur la procédure car elle est déjà expliquée, elle vous servira pour de futurs réglages.
Sur la photo, on peut constater que l'allumage n'est pas celui de la K750 ( avec avance au poignet ) mais celui des modèles qui suivirent ( avec avance à centrifuge ou automatique ). Si la modif vous intéresse "http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=1708&start=165#p127111"
Remise en état boite
Je ne dirai pas que la remise en état d'une boite de K750 est un jeu d'enfant, mais si vous êtes méticuleux, patient ou un peu logique c'est jouable. Vous pouvez utiliser un appareil photos si vous avez peur d'oublier le sens du montage. Faire attention à l'ordre des pièces et à l'épaisseurs des rondelles, car certaines sont des rondelles de calage.
La boite souffre des mêmes défauts que le moteur. Il faudra donc remplacer sans état d'âme les joints et les roulements, personnellement je remplace systématiquement les bagues de pignons ainsi que les clavettes des synchros (les bagues étant des pièces d'usure et les clavettes étant souvent marqués).
Je ne démonte le ressort ou l'arbre du kick que si nécessaire car le remontage du ressort est vraiment pénible.
Il faut vérifier en priorité l'état des synchros de pignons et l'état des dents des pignons de marche arrière (qui ne bénéficie pas de synchro donc s'use plus). Il est rare de constater une usure des dents des pignons des vitesses de marche avant, mais leurs synchros sont elles plus souvent abîmées. Le jeu fonctionnel des bagues de pignons sont très impressionnants même avec des bagues neuves.
Pour le remontage, lubrifier toutes les pièces a l'huile boite et tester le montage a blanc. Tout doit bien coulisser quant vous passez les vitesses (selecteur, guides, synchros,,,). Avant de remonter le couvercle n'oubliez pas les dernières rondelles de calages. Un foie le couvercle remonté, vérifier a la main le bon passage des vitesses et faire tourné l'arbre d'entrée pour chaque vitesses en contrôlant que l'arbre de sortie tourne bien (pour passer la marche arrière, il faut être sur le point mort).
Remise en état différentiel et mise en place crabotage
Il est toujours difficile de choisir son side et surtout son mode de propulsion (une roue motrice ou deux roues motrices avec ou sans crabotage). Chacun à sa préférence selon sont utilisation, moi qui adore la ballade dans les bois, la boue et la neige, j'ai opté pour un side deux roues motrices que je voulais avec crabotage. Ne trouvant pas de side avec crabotage à un prix correct, je me suis résolu à acheter un side sans crabotage avec l'idée d'en installer un par la suite. Le kit de montage du crabotage existe chez Oldimergarage (182euros), restait plus qu'a trouver les précieuses informations de montage. On trouve peu d'informations sur ce montage mais un beau jour, j'ai eu la surprise de voir des photos du montage affichées dans mon sujet http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=3102&start=30#p129836 Merci Quenquen
Kit Oldimergarage
Mon différentiel avait beaucoup de jeu et en démontant la trappe de visite, j'ai découvert une bille de roulement cassée en deux, le démontage était donc obligatoire.
Pour le démontage, il est important de prendre des photos ou des notes et si possible de repérer les pièces. Attention, quand on retire le différentiel de son carter toutes les aiguilles et les galets tombent, quand on s'y attend pas, c'est un grand moment de solitude.
Il faut nettoyer les pièces et vérifier leur usure. Remplacer les joints, les roulements et toutes pièces qui sembleraient usées.
Si vous voulez monter un système de crabotage il faut le commander et faire usiner certaines pièces de votre différentiel, les côtes d'usinages sont envoyées par Oldimergarage avec les pièces.
Le carter du crabot doit être repercé avec précision, l’alignement des perçages et essentiel et nécessite du matériel de professionnel.
Dessus
Dessous
Le système de verrouillage doit être fraisé avec toute autant de précision et nécessite aussi du matériel de professionnel.
Lors du montage de la fourchette dans son carter, vérifier son alignement par rapport au carter intermédiaire.
Fourchette trop haute de 4mm
Diminution de 5mm de la hauteur de la fourchette (enlevé en bas le la fourchette dans mon cas)
Fourchette centrée après modification
Cette partie explique le réglage de l'entre dent, étape essentiel et minutieuse. Il y a plusieurs façons de régler les différentiels selon les situations que l'on peut retrouver comme une légère usure. Attention de la qualité du réglage dépendras la durée de vie de votre différentiel.
- Un montage avec trop de jeu fera que les dents des pignons 7 et 9 s'entrechoquerons a chaque accélération et décélération. Ces entrechoques répétés agissent comme des coups de marteau sur toute la mécanique dont les cardans, les croisillons et bien-sur les dents des pignons engendrent une usure rapide.
-Un montage avec contrainte des pignons créeras une force latteras sur le roulement 16 qui n'est pas prévu pour. La friction avec contrainte des pignons engendrera un échauffement et un usure rapide.
Il est donc important de respecter la valeur de l'entre dent (enfin quant on la trouve).
Remonter le joint et le roulement, attention au sens du joint.
Remonter le différentielle.
Coller les aiguilles et galets a la graisse, puis replacer le différentiel dans sont carter, faire tourner pour vérifier l'absence de points dur.
Monter le roulement 16 puis le carter intermédiaire qui doit ce monter sans forcer.
Monter le roulement au pignon d'attaque sens rondelle de calage.
Monter l'ensemble au différentiel puis avancer le pignon d'attaque jusqu’à trouver la contrainte. Utiliser un petit maillet pour le faire avancer puis faire pivoter de gauche a droite le pignon pour trouver la contrainte, c'est a dire l’absence de jeu. Pour un montage avec les pignons ayants déjas travaillés ensemble, il est important de retrouver son ancienne plage de travail. Pour cela il faut faire avancer légèrement le pignon d'attaque puis le faire tourner pour trouver la zone avec le moins de point dur.
Démonter le pignon d'attaque et comblé l’écart qui c'est créé entre le pignon d'attaque et sont roulement avec des rondelles de calage.
Remonter le pignon.
Si le carter intermédiaire ce soulève, tapoter légèrement dessus au maillet pour être sur que le roulement soit en place, puis mesurer l’écart entre les deux carters au niveau du pignon d'attaque a l'aide d'un jeu de cale. Mesurer aussi l’épaisseur du joint qui ce placera entre les deux carters a l'aide d'un pied a coulisse.
J'ai longuement cherché la valeur d'origine de l'entre dent, il y a plusieurs valeurs sur internet, celle qui revient la plus souvent est de 50 centièmes
Dans mon cas, l'épaisseur du joint est de 40 centièmes et l'écart entre carters est de 20 centièmes.
Une fois le joint monté, le jeu de l'entre dent et de 40 - 20 = 20 centièmes.
Il manque donc 30 centièmes, il faut augmenter l'écarter des deux carters de 30 centièmes. Il faut trouver un joint plus épais soit 40 + 30 = 70 centièmes. Il existe des joints papiers et cartons de différentes épaisseur.
Dans le cas ou le carter ne ce lève pas, il faudra mesurer et placer des cales d'épaisseur entre le roulement 6 et le carter intermédiaire jusqu’à faire lever le carter, mesurer l’écart entre les deux carters au niveau du pignon d'attaque a l'aide d'un jeu de cale, si vous trouvez 10, il vous faudra enlever 10 + 10 soit 20 centièmes de cales pour avoir 40 + 10 = 50 centième d'entre dents.
Le réglage de l'entre dent étant fait, reste a monter le crabotage. Dans mon cas j'ai rajouté une rondelle de calage pour supprimer un petit jeu.
Remonter le carter du crabotage et régler la profondeur du pignon de sortie.
Démonter les pignons d'attaque et de sortie, y monter leurs cardans et combler le jeu entre le roulement et le cardan, ce qui verrouillera les pignons.
Remonter les pignons et les quelque accessoires qui manques comme la trappe de visite, le bouchon et le joint coté roue et c'est fini.
Remise en état réducteur
Pour le réducteur même topo, remplacement des roulements et des joints vivement conseillé et vérification de l'usure des pièces. Le réducteur est plus simple a remettre en état que le différentiel car il n'y a pas d'entre dent a régler.
Remonter le joint et le roulement, attention au sens du joint.
Remonter l'ensemble sur son axe.
Remonter le roulement dans sa flasque, puis remonter la flasque.
Remonter le pignon d'entrée et vérifier son alignement (caler si besoin).
Remonter l'ensemble.
Replacer la bague d'écartement. Attention au sens, le coté plat est coté roue, le coté fraisé est coté réducteur.
Remonter le joint.
Et c'est fini.
Les moteurs de k750 souffrent principalement de plusieurs défauts:
- Usure mécanique
- Usinage imprécis
- Alliages de mauvaises qualités
- Graissage insuffisant
Les roulements n'échappent pas à ces défauts, ils prennent du jeu et parfois cassent en engendrant des pannes, leur remplacement par des roulements européens est donc vivement recommandé.
Les pièces d'usures comme les pistons, les axes pistons, les segments, les douilles, les chambres et les pignons, sont à contrôler et à remplacer si besoin. Certains jeux se voient à l’œil pour les autres, il faut un pied à coulisse. Pour le remplacement de pièces d'usures, commander de préférence des pièces européennes pour éviter les défauts précédemment évoqués.
Les pistons et les chambres doivent êtres parfaitement cylindriques et n'avoir aucune rayures. S'il n'y a que les pistons d'usés, leur remplacement par des pistons européens suffit. Si les chambres sont usées, il faudra commander des pistons d'une côte supérieure puis réusiner les chambres.
Les jeux entres les pignons sont parfois dus aux roulements ou à la bague arrière de l'arbre à came (pour le remplacement de la bague, attention à aligner le trou de graissage). Ne pas oublier de repérer les pignons avant démontage.
Si vos roulements de bielles ont du jeu, je vous souhaite bonne chance pour les remplacer, ma tentative m'a valu de tordre les bielles et de remplacer le vilebrequin.
Les soupapes et leurs sièges sont aussi à vérifier et à remplacer si besoin, les sièges n’étant pas des pièces rapportées, il faut parfois se satisfaire d'un simple rodage . En cas où l'usure des guides soupapes serai trop importante une solution existe, elle consiste à monter des soupapes plus grosses "http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=127158#p127158". Attention pour le réglage des soupapes, il ne faut pas toujours ce fier au valeurs des documentation technique "http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=127007#p127007". Vérifier aussi la symétrie des conduits d'admissions.
Pour le graissage on trouve dans le commerce des pompes plus puissantes et de meilleures qualités ainsi que des carters d’huile de plus grandes capacités. Il est intéressant lors d'un remplacement de la pompe et du carter, d'aller chercher l'huile plus bas ou plus loin dans le carter pour la trouver moins chaude et optimiser sa circulation. L'ajout d'une crépine pour centrale hydraulique n'est pas obligatoire mais elle rassure.
Supprimer les diverses bavures gênant le passage d'huile, il est possible de monter un tuyau fixe et surtout plus gros pour la lubrification des pignons.
Déplacer la sortie d'huile et créer une réserve d'huile où baigne en permanence le pignon du vilebrequin, pour celà mettre un bouchon sur la sortie existante et créer un trou plus haut ou cela ne gêne pas. Idée originale de l'AMICALE.
A ne pas oublier sur les K750.
Avant de remonter l'embrayage et les culasses, il est intéressant de créer un trou sur la cloche d'embrayage ( comme existant sur les modèles qui suivirent ) puis de remonter l'embrayage et de placer un comparateur entre la chambre et le piston pour y mesurer et marquer le point mort haut. Avec un simple produit en croix vous pourrez en même temps marquer l'avance de 36° ( circonférence du plateau / 360 x 36). Je ne m'attarde pas sur la procédure car elle est déjà expliquée, elle vous servira pour de futurs réglages.
Sur la photo, on peut constater que l'allumage n'est pas celui de la K750 ( avec avance au poignet ) mais celui des modèles qui suivirent ( avec avance à centrifuge ou automatique ). Si la modif vous intéresse "http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=1708&start=165#p127111"
Remise en état boite
Je ne dirai pas que la remise en état d'une boite de K750 est un jeu d'enfant, mais si vous êtes méticuleux, patient ou un peu logique c'est jouable. Vous pouvez utiliser un appareil photos si vous avez peur d'oublier le sens du montage. Faire attention à l'ordre des pièces et à l'épaisseurs des rondelles, car certaines sont des rondelles de calage.
La boite souffre des mêmes défauts que le moteur. Il faudra donc remplacer sans état d'âme les joints et les roulements, personnellement je remplace systématiquement les bagues de pignons ainsi que les clavettes des synchros (les bagues étant des pièces d'usure et les clavettes étant souvent marqués).
Je ne démonte le ressort ou l'arbre du kick que si nécessaire car le remontage du ressort est vraiment pénible.
Il faut vérifier en priorité l'état des synchros de pignons et l'état des dents des pignons de marche arrière (qui ne bénéficie pas de synchro donc s'use plus). Il est rare de constater une usure des dents des pignons des vitesses de marche avant, mais leurs synchros sont elles plus souvent abîmées. Le jeu fonctionnel des bagues de pignons sont très impressionnants même avec des bagues neuves.
Pour le remontage, lubrifier toutes les pièces a l'huile boite et tester le montage a blanc. Tout doit bien coulisser quant vous passez les vitesses (selecteur, guides, synchros,,,). Avant de remonter le couvercle n'oubliez pas les dernières rondelles de calages. Un foie le couvercle remonté, vérifier a la main le bon passage des vitesses et faire tourné l'arbre d'entrée pour chaque vitesses en contrôlant que l'arbre de sortie tourne bien (pour passer la marche arrière, il faut être sur le point mort).
Remise en état différentiel et mise en place crabotage
Il est toujours difficile de choisir son side et surtout son mode de propulsion (une roue motrice ou deux roues motrices avec ou sans crabotage). Chacun à sa préférence selon sont utilisation, moi qui adore la ballade dans les bois, la boue et la neige, j'ai opté pour un side deux roues motrices que je voulais avec crabotage. Ne trouvant pas de side avec crabotage à un prix correct, je me suis résolu à acheter un side sans crabotage avec l'idée d'en installer un par la suite. Le kit de montage du crabotage existe chez Oldimergarage (182euros), restait plus qu'a trouver les précieuses informations de montage. On trouve peu d'informations sur ce montage mais un beau jour, j'ai eu la surprise de voir des photos du montage affichées dans mon sujet http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=3102&start=30#p129836 Merci Quenquen
Kit Oldimergarage
Mon différentiel avait beaucoup de jeu et en démontant la trappe de visite, j'ai découvert une bille de roulement cassée en deux, le démontage était donc obligatoire.
Pour le démontage, il est important de prendre des photos ou des notes et si possible de repérer les pièces. Attention, quand on retire le différentiel de son carter toutes les aiguilles et les galets tombent, quand on s'y attend pas, c'est un grand moment de solitude.
Il faut nettoyer les pièces et vérifier leur usure. Remplacer les joints, les roulements et toutes pièces qui sembleraient usées.
Si vous voulez monter un système de crabotage il faut le commander et faire usiner certaines pièces de votre différentiel, les côtes d'usinages sont envoyées par Oldimergarage avec les pièces.
Le carter du crabot doit être repercé avec précision, l’alignement des perçages et essentiel et nécessite du matériel de professionnel.
Dessus
Dessous
Le système de verrouillage doit être fraisé avec toute autant de précision et nécessite aussi du matériel de professionnel.
Lors du montage de la fourchette dans son carter, vérifier son alignement par rapport au carter intermédiaire.
Fourchette trop haute de 4mm
Diminution de 5mm de la hauteur de la fourchette (enlevé en bas le la fourchette dans mon cas)
Fourchette centrée après modification
Cette partie explique le réglage de l'entre dent, étape essentiel et minutieuse. Il y a plusieurs façons de régler les différentiels selon les situations que l'on peut retrouver comme une légère usure. Attention de la qualité du réglage dépendras la durée de vie de votre différentiel.
- Un montage avec trop de jeu fera que les dents des pignons 7 et 9 s'entrechoquerons a chaque accélération et décélération. Ces entrechoques répétés agissent comme des coups de marteau sur toute la mécanique dont les cardans, les croisillons et bien-sur les dents des pignons engendrent une usure rapide.
-Un montage avec contrainte des pignons créeras une force latteras sur le roulement 16 qui n'est pas prévu pour. La friction avec contrainte des pignons engendrera un échauffement et un usure rapide.
Il est donc important de respecter la valeur de l'entre dent (enfin quant on la trouve).
Remonter le joint et le roulement, attention au sens du joint.
Remonter le différentielle.
Coller les aiguilles et galets a la graisse, puis replacer le différentiel dans sont carter, faire tourner pour vérifier l'absence de points dur.
Monter le roulement 16 puis le carter intermédiaire qui doit ce monter sans forcer.
Monter le roulement au pignon d'attaque sens rondelle de calage.
Monter l'ensemble au différentiel puis avancer le pignon d'attaque jusqu’à trouver la contrainte. Utiliser un petit maillet pour le faire avancer puis faire pivoter de gauche a droite le pignon pour trouver la contrainte, c'est a dire l’absence de jeu. Pour un montage avec les pignons ayants déjas travaillés ensemble, il est important de retrouver son ancienne plage de travail. Pour cela il faut faire avancer légèrement le pignon d'attaque puis le faire tourner pour trouver la zone avec le moins de point dur.
Démonter le pignon d'attaque et comblé l’écart qui c'est créé entre le pignon d'attaque et sont roulement avec des rondelles de calage.
Remonter le pignon.
Si le carter intermédiaire ce soulève, tapoter légèrement dessus au maillet pour être sur que le roulement soit en place, puis mesurer l’écart entre les deux carters au niveau du pignon d'attaque a l'aide d'un jeu de cale. Mesurer aussi l’épaisseur du joint qui ce placera entre les deux carters a l'aide d'un pied a coulisse.
J'ai longuement cherché la valeur d'origine de l'entre dent, il y a plusieurs valeurs sur internet, celle qui revient la plus souvent est de 50 centièmes
Dans mon cas, l'épaisseur du joint est de 40 centièmes et l'écart entre carters est de 20 centièmes.
Une fois le joint monté, le jeu de l'entre dent et de 40 - 20 = 20 centièmes.
Il manque donc 30 centièmes, il faut augmenter l'écarter des deux carters de 30 centièmes. Il faut trouver un joint plus épais soit 40 + 30 = 70 centièmes. Il existe des joints papiers et cartons de différentes épaisseur.
Dans le cas ou le carter ne ce lève pas, il faudra mesurer et placer des cales d'épaisseur entre le roulement 6 et le carter intermédiaire jusqu’à faire lever le carter, mesurer l’écart entre les deux carters au niveau du pignon d'attaque a l'aide d'un jeu de cale, si vous trouvez 10, il vous faudra enlever 10 + 10 soit 20 centièmes de cales pour avoir 40 + 10 = 50 centième d'entre dents.
Le réglage de l'entre dent étant fait, reste a monter le crabotage. Dans mon cas j'ai rajouté une rondelle de calage pour supprimer un petit jeu.
Remonter le carter du crabotage et régler la profondeur du pignon de sortie.
Démonter les pignons d'attaque et de sortie, y monter leurs cardans et combler le jeu entre le roulement et le cardan, ce qui verrouillera les pignons.
Remonter les pignons et les quelque accessoires qui manques comme la trappe de visite, le bouchon et le joint coté roue et c'est fini.
Remise en état réducteur
Pour le réducteur même topo, remplacement des roulements et des joints vivement conseillé et vérification de l'usure des pièces. Le réducteur est plus simple a remettre en état que le différentiel car il n'y a pas d'entre dent a régler.
Remonter le joint et le roulement, attention au sens du joint.
Remonter l'ensemble sur son axe.
Remonter le roulement dans sa flasque, puis remonter la flasque.
Remonter le pignon d'entrée et vérifier son alignement (caler si besoin).
Remonter l'ensemble.
Replacer la bague d'écartement. Attention au sens, le coté plat est coté roue, le coté fraisé est coté réducteur.
Remonter le joint.
Et c'est fini.
Modifié en dernier par flat twin bobber le lun. 2 nov. 2015 14:15, modifié 1 fois.
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flat twin bobber
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Re: Restauration k750 2WD
Remise en état roues
En plus des roulements et des joints, il est conseillé de remplacer les rayons et leurs écrous car ils sont la plupart du temps grippés et donc inréglables. Pour les jantes, ce sont des profils cintrés et grossièrement soudés, il est possible de commander des jantes récentes ce qui simplifiera le réglage. Au moment du démontage il faut vérifier le sens des roulements et des bagues, vérifier aussi la largeur des bagues et le bon emplacement. Mais le principal est de vérifier les dents d'entrainement des roues.
Dents en bon états.
Dents usées, il faut donc remplacer le moyeu
Préparer les roulements et les bagues
Monter l'ensemble en respectent le sens. Dans l'ordre, grande bague et sa rondelle, roulement, bague intermédiaire, roulement, petite bague.
Graisser le tout
Monter le tout à la presse de préférence, la grande bague côté des dents d'entrainement.
Monter l'ensemble écrou, contre écrou et joint et y placer la petite bague.
Placer l'axe de la roue et serrer l'écrou à fond à l'aide des outils appropriés. Redresser l'écrou et le resserrer jusqu’à sentir une petite contrainte, maintenir l'écrou à sa place et serrer le contre écrou.
Prendre un morceau de solive d'un mètre et le percer pour introduire l'axe de la roue arrière. Placer une jante et repérer son centrage avec un morceau de carton.
Remplacer les rayons en utilisant une pince monseigneur
Remettre la roue sur le support et régler approximativement la hauteur grâce au morceau de carton précédemment mis.
Installer deux autre cartons pour régler le centrage
Faire tourner la roue, supprimer les bosses en latéral en tendant les rayons puis faire tourner la roue et corriger la hauteur. Faire cette opération plusieurs fois jusqu'à ce que les rayons commencent à se tendres. Une fois que les rayons sont tendus les creux en latéral s'estomperons, il faut parfois desserrer d'un coté pour resserrer de l'autre. A la fin il faut vérifier que tout les rayons soient serrés à la même force. Si vous gardez les jantes d'origines, ne cherchez pas un résultat parfait c'est impossible et inutile (surtout si c'est pour mettre de gros crampons).
Pour info, le réglage est quand même un grand moment de solitude car quand on règle le latéral, ça dérègle la hauteur et vis versa. Pour mon bobber j'ai mis 4 heures par roues, pour ma K750 2 heures par roues. Bon courage.
Remise en état cadre et carrosserie
Le démontage de la partie cycle est plaisante et réserve en général quelques belles surprises.
Lors du démontage, la plupart des vis me cassèrent dans les mains, la cause est le manque de graissage mais aussi la mauvaise qualité des vis. Remplacer systématiquement les vis par des vis européennes avec un indice de cisaillement supérieur ou égale a 8.8. Optez pour des vis européennes qui sont traiter antirouilles (elles le sont toutes sauf les noir). Ne pas oublier la graisse de montage.
Pour les silentblocs, il faut bien les contrôler et les changer si ils sont abîmes. Personnellement, je les remplaces d'offices car ils ne coûtent pas très chers.
Niveau carrosserie, il faut déjà repérer les marquages d’origines, (si vous voulez les refaire).
Puis dégraisser, décabosser, poncer et supprimer toutes traces de rouilles. Le sablages étant la solution la plus rapide et efficace pour supprimer la rouille. Pour les endroits inaccessibles, il reste la mains d’œuvre infantile.
Je passerai la restauration des gardes boues et du panier car je suis un adepte du tissus de verre et de l'époxy. Si vous voulez voir un restauration de panier dans les règles, il faut regarder le travail de "Vibracox" http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=145837#p145837.
Modifications personnels.
Lors du démontage, j'ai constaté que les supports du panier n'étaient en face des trous du panier, les silentblocs travaillaient de travers et s’étaient rompus, j'ai donc avancé les supports.
Comme sur mon bobber, j'ai fabriqué et monté un support batterie et un support bobine de 2CV. Attention si vous voulez faire pareil, le support de batterie est trop bas de 2cm et gène le montage du moteur.
J'ai aussi rajouté des graisseurs sur les silentblocs des pivots des bras de la moto et du side, je sais que ce n'est pas forcement très utile, mais là ou il y a un mouvement de pivotement, je préfère voir de la graisse.
Je passerai sur les suspensions et les roulements de fourches car j'ai malheureusement perdu les photos, mais il est important de les refaire aussi. Pour la peinture, il faut voir sur cette page, vous y trouverez pleins d'infos intéressantes. http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=3227
En conclusion, la remise en état de la partie cycle m'a permis de retrouver un side souple et agréable a conduire.
Remise en état électricité
Sur les K750 le circuit électrique est en 6v, c'est un circuit très rudimentaire avec un fusible de protection. Le circuit d'origine souffre de son age, de mauvaises masses et de divers faux contact. Pour ma part, j'avais bien des soucis avec la dynamo et son boitier de régulation, ce qui m'avait valu de rentré chez moi a pied une paire de fois.
J'ai choisi de passer en 12V pour pouvoir mieux fiabiliser l'allumage et parce que l'on trouve beaucoup plus d’accessoires en 12V (ampoule, bobine, klaxon, ampli, sirène, capteur,,,)
Remplacement de la dynamo et de son régulateur par un alternateur de chez Oldimer. L'alternateur est livré sans pignon, il faut donc prendre celui de la dynamo.
Chez Oldimer, il est expliqué qu'il suffit de supprimer le goujon de maintien de la dynamo pour placer l'alternateur mais dans la réalité c'est un peu plus compliqué.
Il faut meuler le bouchon supérieure.
Il faut aussi meuler le support du goujon.
Le tout rentre au millimètre voir moins.
Pour ceux qui trouvent que l’esthétisme de l'alternateur est gênant, il est possible de le dissimuler partiellement avec le klaxon ou autre chose.
Pour la batterie j'ai choisi de monter une grosse batterie 12v 14Ah (YB14L) avec un support maison, histoire de ne pas avoir une batterie qui bouge tout le temps. Pour ceux qui voudront s'inspirer du support, vérifier la hauteur avec moteur boite en place avant de le souder car le mien est trop bas ce qui m'a gêné par la suite.
Pour la protection, j'ai choisi de monter un boitier de fusible ressent et étanche, on le trouve chez Ural Zentral
Je l'ai monté sur mon support batterie pour qu'il soit accessible.
pour la distribution, j'ai essayé de diviser au mieux la puissance entre les fusibles avec un F1 a 10A, un F2 a 15A et un F3 a 5A.
J'ai choisi de séparer l’allumage car je veux pouvoir rentrer chez moi même avec une panne sur un des circuits l'éclairage.
J'ai principalement utiliser du fil souple de 1.5mm pour mon circuit F1 (veilleuse) et F3 allumage et du 2.5mm pour mon circuit feux de route et de croisement. Pour les fils qui sont avant les fusibles, j'ai mis du beaucoup plus gros. Pour la taille de fils, il existe des tableaux qui permettent de vérifier le diamètre, pour les fusibles, il est possible de les calculer ou de mesurer avec un ampèremètre.
Si vous faites vous mêmes vôtre faisceau, n'oublier de tirer le guidon au maximum vers le panier quant vous passer les fils pour ne pas vous retrouver avec un faisceau trop court et de protéger le câble au passage du réservoir.
Autre conseil, penser a distribuer des masses au phares et a tout l'éclairage, ça évite les futures problèmes de masse.
Départ des masses.
Rajout d'une masse sur les différents supports (ici elle est soudé en bas de l'image).
Pour le phare, j'ai quasiment tout remplacé, adieu sélecteur a clef capricieux et voyant qui n'éclaire rien, bienvenue a la nouvelle technologie et au LED qui ce voient en pleins jour.
Avant
Après
Avec ça on ce retrouve avec une petite difficulté, c'est de remplacer l'ampoule du phare par une ampoule 12v pouvant ce trouver dans le commerce. Il est possible de monter le support ampoule des phares renault, il a exactement le même diamètre que celui du phare Ural. Il faut limer en hauteur la support collerette du phare Ural et limer aussi l’emplacement de l'ergot du centrage de la collerette renault. Placer en lieu et place la collerette de renault pour monter des ampoules H4 a culot R2.
Phare 4l
Phare ural modifié (on peut voir la masse soudée sur la gauche)
Autre petite astuce, j'ai utilisé un câble d'ondulateur pour pouvoir démonter la panier sans tout débrancher.
Petites photos de faisceau finit.
Pour l'allumage ce seras une autre page.
Fabrication d'un attelage et de deux remorques
J'ai fabriqué l’attelage en utilisant deux morceaux de tubes, le premier est écrasé au deux extrémité puis ceinturé au milieu, le deuxième est fraisé d'une extrémité et écrasé puis percé de l'autre. Le plus compliqué est de trouver le centre de side pour aligner le crochet, pour cela j'ai utilisé mon niveau laser et mon metre. La seul modification sur le châssis est un trou percé au niveau d'une jonction du panier.
Pour les deux remorques, j'ai utilisé des moyeux de 2cv que j'ai soudé avec une barre pour faire les essieux, l’intérêt des moyeux de 2cv c'est qu'ils se trouvent facilement et que l'on trouve toutes les pièces sur internet. Pour les jantes, elles ne sont pas chers et on les trouvent de partout, de plus elles vont bien avec le style de la moto (avis personnel). Pour les pneus, ils ce trouvent neuf ou d'occasion, on peut même monter le pneu que l'on trouve sur les galettes de 306 ou autre voitures (vitesse max 80 pour les galettes). J'ai choisi de ne pas monter de crochet d’attelage et de le remplacer par des rotules de tracteur pour le coût et pour réduire le risque de vol. Je n'ai pas mis d'amortisseur sur mes remorques et j'ai pu constater qu'elles avaient tendance a sautiller (erreur a corriger pour les prochaines).
La première remorque est simple, elle vas me servir a glaner du maïs et a charger le quad ou la moto des gamins quant on part en ballade.
La deuxième remorque fabriqué avec un bidon de 200l et son couvercle. Elle est plus petite, plus légère, étanche et vraiment pas cher a produire. Si j'en fais une autre, je rajouterai deux amortisseurs.
En plus des roulements et des joints, il est conseillé de remplacer les rayons et leurs écrous car ils sont la plupart du temps grippés et donc inréglables. Pour les jantes, ce sont des profils cintrés et grossièrement soudés, il est possible de commander des jantes récentes ce qui simplifiera le réglage. Au moment du démontage il faut vérifier le sens des roulements et des bagues, vérifier aussi la largeur des bagues et le bon emplacement. Mais le principal est de vérifier les dents d'entrainement des roues.
Dents en bon états.
Dents usées, il faut donc remplacer le moyeu
Préparer les roulements et les bagues
Monter l'ensemble en respectent le sens. Dans l'ordre, grande bague et sa rondelle, roulement, bague intermédiaire, roulement, petite bague.
Graisser le tout
Monter le tout à la presse de préférence, la grande bague côté des dents d'entrainement.
Monter l'ensemble écrou, contre écrou et joint et y placer la petite bague.
Placer l'axe de la roue et serrer l'écrou à fond à l'aide des outils appropriés. Redresser l'écrou et le resserrer jusqu’à sentir une petite contrainte, maintenir l'écrou à sa place et serrer le contre écrou.
Prendre un morceau de solive d'un mètre et le percer pour introduire l'axe de la roue arrière. Placer une jante et repérer son centrage avec un morceau de carton.
Remplacer les rayons en utilisant une pince monseigneur
Remettre la roue sur le support et régler approximativement la hauteur grâce au morceau de carton précédemment mis.
Installer deux autre cartons pour régler le centrage
Faire tourner la roue, supprimer les bosses en latéral en tendant les rayons puis faire tourner la roue et corriger la hauteur. Faire cette opération plusieurs fois jusqu'à ce que les rayons commencent à se tendres. Une fois que les rayons sont tendus les creux en latéral s'estomperons, il faut parfois desserrer d'un coté pour resserrer de l'autre. A la fin il faut vérifier que tout les rayons soient serrés à la même force. Si vous gardez les jantes d'origines, ne cherchez pas un résultat parfait c'est impossible et inutile (surtout si c'est pour mettre de gros crampons).
Pour info, le réglage est quand même un grand moment de solitude car quand on règle le latéral, ça dérègle la hauteur et vis versa. Pour mon bobber j'ai mis 4 heures par roues, pour ma K750 2 heures par roues. Bon courage.
Remise en état cadre et carrosserie
Le démontage de la partie cycle est plaisante et réserve en général quelques belles surprises.
Lors du démontage, la plupart des vis me cassèrent dans les mains, la cause est le manque de graissage mais aussi la mauvaise qualité des vis. Remplacer systématiquement les vis par des vis européennes avec un indice de cisaillement supérieur ou égale a 8.8. Optez pour des vis européennes qui sont traiter antirouilles (elles le sont toutes sauf les noir). Ne pas oublier la graisse de montage.
Pour les silentblocs, il faut bien les contrôler et les changer si ils sont abîmes. Personnellement, je les remplaces d'offices car ils ne coûtent pas très chers.
Niveau carrosserie, il faut déjà repérer les marquages d’origines, (si vous voulez les refaire).
Puis dégraisser, décabosser, poncer et supprimer toutes traces de rouilles. Le sablages étant la solution la plus rapide et efficace pour supprimer la rouille. Pour les endroits inaccessibles, il reste la mains d’œuvre infantile.
Je passerai la restauration des gardes boues et du panier car je suis un adepte du tissus de verre et de l'époxy. Si vous voulez voir un restauration de panier dans les règles, il faut regarder le travail de "Vibracox" http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?p=145837#p145837.
Modifications personnels.
Lors du démontage, j'ai constaté que les supports du panier n'étaient en face des trous du panier, les silentblocs travaillaient de travers et s’étaient rompus, j'ai donc avancé les supports.
Comme sur mon bobber, j'ai fabriqué et monté un support batterie et un support bobine de 2CV. Attention si vous voulez faire pareil, le support de batterie est trop bas de 2cm et gène le montage du moteur.
J'ai aussi rajouté des graisseurs sur les silentblocs des pivots des bras de la moto et du side, je sais que ce n'est pas forcement très utile, mais là ou il y a un mouvement de pivotement, je préfère voir de la graisse.
Je passerai sur les suspensions et les roulements de fourches car j'ai malheureusement perdu les photos, mais il est important de les refaire aussi. Pour la peinture, il faut voir sur cette page, vous y trouverez pleins d'infos intéressantes. http://www.est-motorcycles.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=3227
En conclusion, la remise en état de la partie cycle m'a permis de retrouver un side souple et agréable a conduire.
Remise en état électricité
Sur les K750 le circuit électrique est en 6v, c'est un circuit très rudimentaire avec un fusible de protection. Le circuit d'origine souffre de son age, de mauvaises masses et de divers faux contact. Pour ma part, j'avais bien des soucis avec la dynamo et son boitier de régulation, ce qui m'avait valu de rentré chez moi a pied une paire de fois.
J'ai choisi de passer en 12V pour pouvoir mieux fiabiliser l'allumage et parce que l'on trouve beaucoup plus d’accessoires en 12V (ampoule, bobine, klaxon, ampli, sirène, capteur,,,)
Remplacement de la dynamo et de son régulateur par un alternateur de chez Oldimer. L'alternateur est livré sans pignon, il faut donc prendre celui de la dynamo.
Chez Oldimer, il est expliqué qu'il suffit de supprimer le goujon de maintien de la dynamo pour placer l'alternateur mais dans la réalité c'est un peu plus compliqué.
Il faut meuler le bouchon supérieure.
Il faut aussi meuler le support du goujon.
Le tout rentre au millimètre voir moins.
Pour ceux qui trouvent que l’esthétisme de l'alternateur est gênant, il est possible de le dissimuler partiellement avec le klaxon ou autre chose.
Pour la batterie j'ai choisi de monter une grosse batterie 12v 14Ah (YB14L) avec un support maison, histoire de ne pas avoir une batterie qui bouge tout le temps. Pour ceux qui voudront s'inspirer du support, vérifier la hauteur avec moteur boite en place avant de le souder car le mien est trop bas ce qui m'a gêné par la suite.
Pour la protection, j'ai choisi de monter un boitier de fusible ressent et étanche, on le trouve chez Ural Zentral
Je l'ai monté sur mon support batterie pour qu'il soit accessible.
pour la distribution, j'ai essayé de diviser au mieux la puissance entre les fusibles avec un F1 a 10A, un F2 a 15A et un F3 a 5A.
J'ai choisi de séparer l’allumage car je veux pouvoir rentrer chez moi même avec une panne sur un des circuits l'éclairage.
J'ai principalement utiliser du fil souple de 1.5mm pour mon circuit F1 (veilleuse) et F3 allumage et du 2.5mm pour mon circuit feux de route et de croisement. Pour les fils qui sont avant les fusibles, j'ai mis du beaucoup plus gros. Pour la taille de fils, il existe des tableaux qui permettent de vérifier le diamètre, pour les fusibles, il est possible de les calculer ou de mesurer avec un ampèremètre.
Si vous faites vous mêmes vôtre faisceau, n'oublier de tirer le guidon au maximum vers le panier quant vous passer les fils pour ne pas vous retrouver avec un faisceau trop court et de protéger le câble au passage du réservoir.
Autre conseil, penser a distribuer des masses au phares et a tout l'éclairage, ça évite les futures problèmes de masse.
Départ des masses.
Rajout d'une masse sur les différents supports (ici elle est soudé en bas de l'image).
Pour le phare, j'ai quasiment tout remplacé, adieu sélecteur a clef capricieux et voyant qui n'éclaire rien, bienvenue a la nouvelle technologie et au LED qui ce voient en pleins jour.
Avant
Après
Avec ça on ce retrouve avec une petite difficulté, c'est de remplacer l'ampoule du phare par une ampoule 12v pouvant ce trouver dans le commerce. Il est possible de monter le support ampoule des phares renault, il a exactement le même diamètre que celui du phare Ural. Il faut limer en hauteur la support collerette du phare Ural et limer aussi l’emplacement de l'ergot du centrage de la collerette renault. Placer en lieu et place la collerette de renault pour monter des ampoules H4 a culot R2.
Phare 4l
Phare ural modifié (on peut voir la masse soudée sur la gauche)
Autre petite astuce, j'ai utilisé un câble d'ondulateur pour pouvoir démonter la panier sans tout débrancher.
Petites photos de faisceau finit.
Pour l'allumage ce seras une autre page.
Fabrication d'un attelage et de deux remorques
J'ai fabriqué l’attelage en utilisant deux morceaux de tubes, le premier est écrasé au deux extrémité puis ceinturé au milieu, le deuxième est fraisé d'une extrémité et écrasé puis percé de l'autre. Le plus compliqué est de trouver le centre de side pour aligner le crochet, pour cela j'ai utilisé mon niveau laser et mon metre. La seul modification sur le châssis est un trou percé au niveau d'une jonction du panier.
Pour les deux remorques, j'ai utilisé des moyeux de 2cv que j'ai soudé avec une barre pour faire les essieux, l’intérêt des moyeux de 2cv c'est qu'ils se trouvent facilement et que l'on trouve toutes les pièces sur internet. Pour les jantes, elles ne sont pas chers et on les trouvent de partout, de plus elles vont bien avec le style de la moto (avis personnel). Pour les pneus, ils ce trouvent neuf ou d'occasion, on peut même monter le pneu que l'on trouve sur les galettes de 306 ou autre voitures (vitesse max 80 pour les galettes). J'ai choisi de ne pas monter de crochet d’attelage et de le remplacer par des rotules de tracteur pour le coût et pour réduire le risque de vol. Je n'ai pas mis d'amortisseur sur mes remorques et j'ai pu constater qu'elles avaient tendance a sautiller (erreur a corriger pour les prochaines).
La première remorque est simple, elle vas me servir a glaner du maïs et a charger le quad ou la moto des gamins quant on part en ballade.
La deuxième remorque fabriqué avec un bidon de 200l et son couvercle. Elle est plus petite, plus légère, étanche et vraiment pas cher a produire. Si j'en fais une autre, je rajouterai deux amortisseurs.
Re: Restauration k750 2WD
Bravo, merci pour le partage, c'est beau précis. Avec ce genre de sujet, nous sommes bien dans l'esprit de l'amicale.
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flat twin bobber
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Re: Restauration k750 2WD
Merci
le me reste l'allumage et les réglages carbus et je crois que j'aurais fait le tour. En espèrent que ça puisse servir a de futur possesseur de K750 ou M72.
le me reste l'allumage et les réglages carbus et je crois que j'aurais fait le tour. En espèrent que ça puisse servir a de futur possesseur de K750 ou M72.
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titi
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Re: Restauration k750 2WD
hey !!
super boulot !!!!
question: c'est toi qui était au rasso à St Rémy ?
super boulot !!!!
question: c'est toi qui était au rasso à St Rémy ?
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flat twin bobber
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Re: Restauration k750 2WD
titi a écrit :hey !!
super boulot !!!!
question: c'est toi qui était au rasso à St Rémy ?
Je ne sais pas si c'était a St Rémy mais fin septembre, je suis allé a celui de salon de Provence a la première rencontre européenne organisée par Ural France. Grosse réussite et grosse éclate.
Je roulais derrière toi quant j'ai eu les filtages de mon cylindre droit qui ont lâché car j'avais trop serré les écrous (on en revient a l'importance du couple de serrage). C'était la ballade maudite car sur une centaine de side seul les deux nôtre nous on fait des caprices, bien que tu ai réussit a allé plus loin que moi.
J'ai vu que tu avançais bien, j’espère que tu auras bientôt finit.
A bientôt.
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titi
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Re: Restauration k750 2WD
hey!!
ben écoute , je suis super content que ce soit toi !!
bon comme je t'avais dit au rassemblement , je suis toujours amoureux de ta moto !!!!
et bien la mienne à décidé de laisser le moyeu du disque d'embrayage à st rémy à 50m de la concession !!
donc du coup j'ai réparé et tout controlé de A à Z et rien qui cloche , mais bon il doit bien y avoir un truc qui déconne , j'ai remis un disque neuf , j'ai fait trente bornes et l'embrayage s'est mis à siffler !!!!
donc s'en ai trop , je remonte du russe et puis c'est tout !!
donc normalement je fais un deal avec mon flat BM , avec un sympathique gars de normandie !!
mais après va falloir que je me bouge le derch car il ne me restera que 3 WE pour mettre tout ça en branle pour l'Authentic !!
dommage que nous n'ayons pas trop eu le temps d'échanger !!
j'espère qu'on aura l'occaz un de ces 4 , ça me ferais plaisir !!
encore , SUPER Boulot !!!!!!!
@u plaisir kamarad !!
ben écoute , je suis super content que ce soit toi !!
bon comme je t'avais dit au rassemblement , je suis toujours amoureux de ta moto !!!!
et bien la mienne à décidé de laisser le moyeu du disque d'embrayage à st rémy à 50m de la concession !!
donc du coup j'ai réparé et tout controlé de A à Z et rien qui cloche , mais bon il doit bien y avoir un truc qui déconne , j'ai remis un disque neuf , j'ai fait trente bornes et l'embrayage s'est mis à siffler !!!!
donc s'en ai trop , je remonte du russe et puis c'est tout !!
donc normalement je fais un deal avec mon flat BM , avec un sympathique gars de normandie !!
mais après va falloir que je me bouge le derch car il ne me restera que 3 WE pour mettre tout ça en branle pour l'Authentic !!
dommage que nous n'ayons pas trop eu le temps d'échanger !!
j'espère qu'on aura l'occaz un de ces 4 , ça me ferais plaisir !!
encore , SUPER Boulot !!!!!!!
@u plaisir kamarad !!
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flat twin bobber
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Re: Restauration k750 2WD
Merci titi c'est vrai que l'on c'est pas vu longtemps.
La fiabilisation de model anciens est un peu long, l'essentiel est de ne pas ce décourager. Personnellement, je commence tout juste a voir les kilomètre tournés, (entre hier et aujourd’hui 100km de plus). J'espère que tu es venu a bout de ton volant moteur et que tu seras prêt dans trois semaines. Si tu es bloqué, passes a la maison en semaine avec le moteur et tout ce qui faut (plutôt le vendredi) et on verras ce que l'on peut faire.
Tu tiens le bon bout titi.
Au plaisir de ce revoir.
La fiabilisation de model anciens est un peu long, l'essentiel est de ne pas ce décourager. Personnellement, je commence tout juste a voir les kilomètre tournés, (entre hier et aujourd’hui 100km de plus). J'espère que tu es venu a bout de ton volant moteur et que tu seras prêt dans trois semaines. Si tu es bloqué, passes a la maison en semaine avec le moteur et tout ce qui faut (plutôt le vendredi) et on verras ce que l'on peut faire.
Tu tiens le bon bout titi.
Au plaisir de ce revoir.
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mickeyprez
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- Enregistré le : ven. 23 oct. 2015 08:38
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Re: Restauration k750 2WD
Superbe CR de remise en état , fait dans les regles de l'art .
Félicitations et merci de la part d'un amateur.
Félicitations et merci de la part d'un amateur.
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